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就在特朗普掀起关税战几天后，4月8-9日，高层时隔12年召开了中央周边工作会议
安危与共、求同存异、对话协商的亚洲安全模式为战略支撑，携手四周的国家共创美好未来。
几乎同一时间，围绕中华边境的四面八方，重磅新闻接连传来，高频出现一个共同的词汇——跨境铁路。
中越：推动中越跨境标准轨铁路联通，尽快开展老街-河内-海防铁路可研工作；
中马：双方重申致力于加强轨道交通和基础设施合作，为实现泛亚铁路愿景作出贡献；
中蒙：中蒙跨境铁路建设协定获批，搁置十多年的嘎舒苏海图-甘其毛都口岸跨境铁路，破冰重启……
一条条横跨国境线的钢铁长轨，将向远处延伸，带动资源、产品、服务流动，极大增强中国与四周的国家联系。
早在今年2月，关税战全面开打之前，在中国边疆的北、西、南三个方向，就有四条跨境铁路几乎同时落地：
2月4日，泰国内阁批准了中泰铁路合作项目二期工程，即曼谷至廊开高铁中的呵叻至廊开段；
这里头每一条铁路大动脉，都影响深远。比如中蒙跨境铁路，最早从2004年就开始讨论了，2008年之后的17年间共进行了60多轮谈判，如今终于水到渠成。
官方多个方面数据显示，去年蒙古国出口煤炭8370万吨，预计跨境铁路投入运营后，该国煤炭运输能力将增加3000万吨，经济增长率有望达到6%以上。
在各个方向上的跨境铁路建设规划中，最受关注的还是中南半岛上的几条。它们涉及一个30年前就提出的宏大构想：
1995年时任马来西亚总理马哈蒂尔提出构想，广义的泛亚铁路，涵盖北部通道、南部通道、东南亚通道、南北通道，是一条打通整个欧亚大陆的“陆路大通道”。
而狭义的泛亚铁路，指的是中国与东南亚的连接通道。按照规划，将分为东、中、西三条线路。起点都位于昆明，而未来的终点，将直达中南半岛最南端的新加坡。
先来看西线，主要是中缅通道。目前国内段从从昆明到瑞丽的铁路已经基本建成，但缅甸境内的路段受到战乱影响，目前还存在很大的不确定。
中线，目前进度最快。2021年，中老铁路已经全面通车；而泰国内阁批准的中泰铁路二期工程也将于今年开工，预计2030年同时，届时从国内可以坐火车直达曼谷。
东线，是反转最大的。虽然越南和我们的经济联系非常紧密，但多年来出于种种原因，对于和东大铁路“并轨”非常谨慎（越南境内绝大多数铁路是轨距仅为1米的“米轨”，和国际标准不相通），一直不肯松口。
直到近两年越南官方态度才有所转变，主动提出要和中国共建“老街-河内-海防线、同登-河内线以及芒街-下龙-海防线”三条铁路。
总的来说，在地理政治学复杂、国情各异的中南半岛建设一个完整的铁路交通网，阻力不是一般的大。
但如果的这一愿景能够落成，意味着东盟和中国两大经济体的联系将进一步加深，东南亚6.85亿人口的庞大市场向国内企业开放，带来的机遇不可估量。
对于跨境铁路来说，最大的制约因素从来不是经济，而是地理政治学。近年来由于地缘冲突频发（俄乌战争、巴以冲突），全球化的前景受到挑战，世界各国都在加强与四周的国家的联系，以对冲风险。
而在特朗普4月以来发起的第一波关税战中，几个高度依赖对美出口的东南亚国家都遭到“当头一棒”，损失惨重：
特别是越南，作为一个出口依存度和对美依赖度都极高的国家，如果对等关税如果完全落地，对经济将是毁灭性打击。
虽然特朗普在短短几天后就戏剧般地变脸，宣布将关税“暂缓90天”。但是谁都知道，这只是懂王用来施压的筹码，未来会怎么变，谁都无法预料。
美国正在疯狂透支着国家信用，成为最大的不稳定因子。在这种恐慌感下，东南亚国家无疑要寻找新的出路。
而作为中国，我们也有充分的理由去推进这项大工程。这条铁路网，不仅关系着国之大计，更有着改变世界格局的力量。
中南半岛南端的马六甲海峡，据估计承载着我们近八成的石油运输，和近一半的货物出口。这条最窄处仅40公里的国际水道，犹如大国的阿喀琉斯之踵，是中国外循环体系中最脆弱的咽喉。
最近巴拿马运河的现实案例说明，不管是海运还是港口，完全有被当作地理政治学武器的可能。也正因如此，打破“马六甲海峡之困”具有越来越现实的意义。
2023年12月，中缅双方就皎漂经济特区深水港项目签订了补充协议，按计划，港口背靠的经济特区将建设一个30万吨石油码头和天然气管道上岸基地，这座印度洋上的深水港建成之后，中国便能从分流出一部分进出口货物，减少对马六甲海峡的依赖。
而泛亚铁路若能够落成，不但可以利用铁海联运的优势，大幅节省货物出口中东、欧洲的运输时间和成本；同时我们也将在印度洋上拥有真正的“出海口”。
不仅东南亚，最近，中国与欧亚大陆上的其它国家的联系都更为紧密了，“朋友圈”越来越深厚。
4月11日，西班牙首相桑切斯访华，成为特朗普掀起关税战以来首个到访中国的西方领导人，还罕见地表达了明确的“欧洲态度”：
不仅表达了反对单边关税的意图，在口径上还明显向中方看齐。桑切斯的表态隐约传递出一个重要信号：
中国和欧盟，作为欧亚大陆两端最举足轻重的力量，正因为反对美国的霸权主义站在了一起。
这不仅让人想起1902年，英国的地缘政治学家麦金德提出的“世界岛”理论。
他认为，世界是由两部分所组成的，其中亚洲、欧洲和非洲形成了一块人口最多、面积最大、最富饶的巨型大陆；而它的边缘，则是美洲、大洋洲以及一些零散的岛屿。
在麦金德看来，人类文明的演进本质上是陆权和海权的更替过程。在中世纪之前，世界岛中央的陆权国家占据非常大的优势；直到地理大发现后，诸如荷兰、英国这样的海权国家才开始登上历史舞台。
这样的理论虽然有历史局限性，但其观察维度，也提示了陆权的重要性。毕竟，欧亚大陆太特殊了。
通过跨境铁路，中国不仅将扩大“朋友圈”，也能团结更多的国家，巩固自己的地缘影响力。就拿中老铁路来说，老挝作为中南半岛唯一的内陆国，可以说用积贫积弱来形容：
中老铁路开工的2015年，老挝GDP只有144亿美元，而中老铁路投资额就达到59亿美元，差不多占了老挝全国小一半的GDP。因此，这条铁路七成的投资都是由中方承担。
而铁路的通车帮助老挝打破了地理限制，进入了全球生产链的视野，世界银行估计，老挝人民的收入水平远期可能增长最高21%。
难怪老挝国会副主席宋玛·奔舍那在接受记者正常采访的时候，几乎哽咽：“老挝人民，想拥有一条铁路很久了。”
放眼全球，只有中国有能力、有意愿在海外进行大规模的基础设施建设，帮助其他几个国家修铁路、建港口，升级“铁公基”。这不仅仅是为了自身发展，也是在一个不确定的世界中，夯实更多繁荣与稳定的基础。
“人类命运共同体”的愿景，也在这样一个个紧密联结的跨境项目中，走进现实。
2025年风高浪急，世界格局巨变，面对关税、脱钩，普通人如何守护自己的钱袋子？
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